A maguktól közlekedő kocsik térnyerése elkerülhetetlen: noha ma még szenzációszámba megy egy-egy sikeres hosszú távú teszt, évről-évre egyre megbízhatóbban működnek a rendszerek.
Amikor ma ilyen autókról beszélünk, egy hétköznapi kocsi jelenik meg a szemünk előtt, amibe elég, ha beleülünk, és az autó elvisz a meghatározott célhoz. De hát ki mondta, hogy ezek az autók pont úgy néznek majd ki, mint a mostaniak és pont úgy is használjuk őket?
Öt szintbe sorolt önvezető képesség
Az autók önvezető képesség szerint jelenleg öt szintre sorolhatók, amit az Autóipari Mérnökök Társasága (SAE) határozott meg. A nulladik szinten parkolnak a 80-as évek kocsijai: ezekben az autókban még semmilyen vezetéstámogató rendszer nem működött.
Az egyes szint azt jelzi, hogy az autóban csak egyetlen rendszer autonóm, ilyen például a radaros tempomat – ezeknek a szerkezeteknek a fejlesztése körülbelül a kilencvenes években kezdődött. Az irányítás oroszlánrészét még itt is a sofőr végzi.
A kettes szinten vannak azok az autók, amikkel manapság széles körben találkozunk, és amiket a legtöbben használunk. Ezekben a kocsikban már chipek vezérlik az összetett rendszereket, temérdek adatot elemezve, és összehangolva. Ide sorolható a sebességtartó-sávtartó tempomat, ami már nem csak fékezni vagy gyorsítani tudja a kocsit, de az iránytartást is megoldja, vagy akár az automata parkolási rendszerek is.
A hármas szint elérése mára belátható távolságba került, ez a feltételes automatizáció szintje. Ha ezt sikerül megvalósítani, akkor a vezetőnek már csak felügyelő szerepe lesz az autóban, ugyanakkor mindig készen kell állnia arra, hogy bármikor beavatkozhasson, ha a szituáció megkívánja.
A negyedik szint a teljes automatizálás szintje, amikor már feleslegessé válik a sofőr aktív részvétele a kocsi irányításában, ugyanakkor az autó még csak ellenőrzött, szabályozott körülmények között tud biztonságosan autonóm módon közlekedni.
Az Egyesült Államokban húsz autógyártó tervezte már úgy, hogy 2022-re képesek lesznek négyes szintű autonóm autókat gyártani, ráadásul olyan mennyiségben, hogy azokat akár piacra is dobhatják.
Az ötös szint az önállóság csúcsa, amikor az autók már tisztán saját vezérlésükre támaszkodva közlekednek változó, nem ellenőrzött körülmények között – magyarán úgy, ahogy ma bármelyik sofőr megteszi.
Ez utóbbi elérése lenne természetesen a végcél, amit a COVID-járvány kitörése előtt 2030-ra prognosztizáltak, a vírus miatti gazdasági visszaesés azonban az amúgy is gyengélkedő autóiparnak komoly gyomrost adott, így az IDTechEx tanulmánya szerint 2040-re érhetjük el azt, hogy sofőr nélküli kocsik róják majd az utakat. A Toyota becslése némileg optimistább, de ők is 15-20 évben gondolkoznak.
Mit hozhat magával az autózás ilyesforma átalakulása?
Valószínűleg jóval sokrétűbben rendezi majd át a hétköznapi életet és a szokásokat, mint azt elsőre gondolnánk. Az önvezető autók ugyanis nem csak arra lesznek majd jók, hogy elvigyenek otthonról a munkahelyre és vissza: átírnak mindent, amit manapság a közlekedésről gondolunk.
Az elemzők szerint az autonóm rendszerek megjelenése nyugdíjba küldi majd az autót, mint magántulajdont. Az autózás sokkal inkább hasonlít majd a már ma is ismert autómegosztó szolgáltatásokra, mint a mostani közlekedésre.
Nem lesz szükség arra, hogy otthon a ház előtt, vagy a garázsban parkoljon a kocsi, elég lesz előjegyezni egy autót, amelyik a megbeszélt időpontra magától odagurul a címre, ahol felveszi az utast, a célnál pedig leteszi.
A magánautók tulajdonosai pedig nagyon gyorsan rájönnek majd arra, amit ugyan most is tudnak, de tenni még nem képesek ellene: a kocsik teljes életciklusuk nagy részében kihasználatlanul, munka nélkül állnak és viszik a pénzt.
Jelenleg ugyanis a kocsik többsége valóban többet parkol, mint megy: naponta mindössze pár órát használjuk őket, a többi időt parkolva töltik, jó esetben garázsban, rossz esetben a közterületeken foglalva a helyet. Ráadásul nem csak önmagában a kihasználatlanság jelent gazdasági hátrányt a tulajdonosnak, de egészen pontosan meghatározható, hogy mennyibe kerül az autó, ha áll.
Elég csak arra gondolni, hogy akkor is fizetni kell utána a biztosítást, a cascót, vagy a teljesítményadót, illetve ott van az amortizáció, az anyagok öregedése, a karosszéria rozsdásodása is. Éppen ezért az önvezető autókra átállás felhasználói, vezetői oldalról már most elkezdődik, a magántulajdonban lévő autókhoz való ragaszkodás felszámolásával.
Ma még alkalomszerű a közösségi autózás
Budapesten négy éve dönthetnek úgy a tudatos, városi zöld közlekedést előnyben részesítők, hogy a saját kocsik helyett az elektromos közösségi autókat választják. Az alkalomszerű használat már jellemző, a teljes átállás a cél által meghatározott közlekedési formára – amibe a gyaloglástól a biciklin át a közösségi közlekedésig minden beletartozik – azonban még keveseknek sikerült.
Ha azonban megvalósul a teljes önvezetés, az autók minimális időt töltenek majd kihasználatlanul, és ugyan mindig másnak állnak majd szolgálatára, de folyamatosan gurulnak majd.
Ráadásul mivel folyamatosan úton lesznek, jóval kevesebb parkolóhelyre is lesz szükség: valószínűleg kimondottan önvezető autók számára épült parkolóházak veszik majd át a most ismert mélygarázsok szerepét. Ezek egyfajta remízek lesznek majd, ahová éjszakánként a kocsik aludni térnek: miután aznapra befejezték a közlekedést és nincs már utas, akinek szüksége lenne rájuk, elmennek „aludni”, vagy karbantartásra.
Ez pedig még egy plusz érvet jelent mellettük – egyébként pedig még eggyel több a hasonlóság az autómegosztók flottáival – hiszen az embernek többé nem kell a kocsi szervizelésével foglalkoznia. Ezt majd az autókat üzemeltető cégek teszik meg, az összes gond az ő vállukat nyomja majd.
A kocsik szervizigénye valószínűleg alacsonyabb lesz a mostaninál, hiszen az elektromos autók fejlődésével és terjedésével egyre inkább látszik az is, hogy ezeknek a járműveknek nem csak a belsőégésűeknél olcsóbb üzemanyag-igénye a vonzó, de az is, hogy – mivel kevesebb bennük az alkatrész – az elhasználódás okozta fenntartási költségek is jóval alacsonyabbak. Így nagyon valószínű, hogy mire az autonóm rendszerek elérik az ötös szintet, már nem is lesz kérdés, hogy elektromos kocsikba építsék-e őket.
Még sokoldalúbb lesznek a jövő járműgyártói
Ha visszatérünk a jelenbe, egyre egyértelműbbnek tűnik, hogy most azoknak a gyártóknak van jó esélyük az önvezető autók kifejlesztésére, akik egyszerre tudnak autót gyártani, és képesek az azt vezérlő számítógépes rendszer kifejlesztésére is.
A német Continental kisbusza egy jólkörülhatárolható zónában már viszonylagos biztonsággal képes hozni-vinni az utasokat, a francia Navya járműve rövid távon már világszerte több tucat városban üzemeltet vezető nélküli járatokat a helyi tömegközlekedési cégekkel együttműködve.
Azt azonban maguk a gyártók is elismerik, hogy ezek egyelőre csak úgynevezett „last mile”, azaz olyan járművek, amik csak az utazás utolsó néhány kilométerén alkalmazhatóak.
A Tesla volt az első gyártó, amelyik meglehetős önbizalomról tanulságot téve ki merte jelenteni, hogy a sofőr már 2021-ben akár szunyókálhat is az Autopilot rendszer mögött ülve. A Tesla persze sosem volt félős az önvezető rendszerek terén, de azt sem lehet elfelejteni, hogy ehhez a gyártóhoz köthető az autonóm kocsik legtöbb balesete is – persze nem véletlen, a nagy számok törvénye alapján a rendszerekkel leginkább kísérletező gyártónak lesz a legtöbb mellényúlása is.
A Teslák ugyanakkor már közel 2 millió kilométert tettek meg önvezető módban, és az elemzések szerint sokkal kevesebb baleset történt a rendszer hibájából, mint amennyit ugyanekkora távon az emberi sofőrök szoktak elkövetni.
A trónkövetelők harca egyre élesebb
A másik trónkövetelő a kínai Baidu, amelyiknek kimondottan jól jött a járványhelyzet. A kínai Google-ként is emlegetett vállalat a koronavírus miatt lezárt városokban tudta hatékonyan tesztelni a négyes szintű önvezető autóit, amikről kiderült, hogy arra is alkalmasak, hogy házhoz szállítsanak alapvető élelmiszereket, gyógyszereket, ráadásul érintésmentesen.
Kína amúgy is nagy fejlődés előtt áll az autonóm autók területén, az ázsiai ország valamiért igencsak komoly potenciált lát ezekben a kocsikban. Az Automotive News című szaklapban szólalt meg Jianxiong Xiao, az AutoX alapítója, aki úgy számolja, hogy már csak a kereskedelmi forgalmazás tisztázása van hátra, a technológia elvileg készen áll arra, hogy piacra dobják. Kínában egyébként mindössze néhány éve foglalkoznak komolyan az önvezető autók fejlesztésével, ezért is igen figyelemreméltó az ez idő alatt elért óriási fejlődés.
A Didi Chuxing nevű cég például azt ígéri, hogy 2030-ra egymillió önvezető autót gyárt le.
Ezeket a már ma is működő példákat látva az ember azt gondolhatja, hogy nem kellenek még évtizedek ahhoz, hogy elfelejtsük a vezetés tudományát.
Azt is látni kell azonban, hogy jelen pillanatban egyetlen olyan autó sincs, aminek önvezető rendszerére nyugodt szívvel rábízhatná magát a sofőr, legyenek mégoly ígéretesek is az eredmények.
Ráadásul itt vannak a területi eltérések is: szinte biztos, hogy az Egyesült Államokban vagy Németországban sok-sok évvel korábban felbukkannak majd ezek a kocsik, mint akár nálunk, akár tőlünk keletebbre.
A KPMG tanácsadó cég készített egy felmérést, amiben azt vizsgálták, mely országok lennének alkalmasak most, vagy a közeljövőben az önvezető autók befogadására. Az Autonomous Vehicles Readiness Index 2018-ban 20, tavaly 25, idén viszont már 30 országot tartott részlegesen felkészültnek arra, hogy az önvezető technológia a mindennapi járműforgalom részévé váljon.
Magyarország 2019-ben került be ebbe a körbe, a mostani listán a 25. helyen áll. A sort egyébként érdekes módon Szingapúr vezeti, ezt követi Nagy-Britannia és Hollandia.
A kevésbé fejlett országokban az önvezető autók piacra dobása után is bizonyára nagyon sokáig megmaradnak még a hagyományos kocsik: Afrikában, vagy a Közel-Keleten, ahol sokszor az aszfalt sem látszik a felhordott homoktól, egészen biztos, hogy nehezen boldogulna egy kamerás-radaros rendszer. Így lesznek még helyek a világban, ahol ki lehet majd próbálni, hogyan is éltünk egykoron, amikor még nekünk kellett vezetni az autókat.
A szerző a GreenGo ügyvezetője