A Schneider Charge Pro több mint egy töltőállomás, egy olyan integrált megoldás része, amely az elejétől a végéig leegyszerűsíti a töltés folyamatát, megkönnyítve a töltőpont-üzemeltetők (CPO) és az ingatlantulajdonosok számára a már telepített e-autó töltők utólagos fejlesztését vagy újak kialakítását is.

A villanyszerelők számára pedig leegyszerűsíti a telepítést. A megoldás része egy olyan nyílt rendszerű szoftver is, amellyel hatékonyan lehet nyomon követni a töltési időket, és amely egyszerűsíti a töltőpont-üzemeltetők számára a vállalati vagy intézményi járműflottához tartozó, elektromos autóikat otthon töltő alkalmazottak kompenzálásának a folyamatát is – áll a bejelentésben.

A Schneider Charge Pro támogatja az épületek energiateljesítményéről szóló uniós irányelvnek (EPBD) való megfelelést is, ami előírja az e-autó töltőberendezések korszerűsítését 2027-ig.

A megoldást két új termék egészíti ki, amelyek célja a személygépkocsik, kishaszonjárművek és egyéb elektromos járművek gyors töltéséhez való hozzáférés növelése. Az „EcoStruxure EV Charging Expert for Multi-Family Homes” valós időben kezeli az energiaterhelést, lehetővé téve nagy számú elektromos jármű töltését is anélkül, hogy azzal túlterhelnék vagy megzavarnák az épület áramellátását.

Ezt egy új, felhőalapú, távfelügyeleti eszköz is támogatja, amely lehetővé teszi a helyszíntől távoli, előzetes üzembe helyezést, illetve a gyorsabb helyszíni beüzemelést egyetlen mobilalkalmazáson keresztül.

Az e-autó töltési megoldás márciustól lesz elérhető Magyarországon, a hozzá kapcsolódó szoftverek pedig az év folyamán érkeznek, több részletben.

The post Egyszerűsíti a céges e-autó otthoni töltését egy új megoldás appeared first on digitrendi.hu.

A Schneider Electric 2030-ra globálisan és a teljes autóflottáját szeretné elektromos járművekre cserélni. Az átállásban Magyarországnak kiemelt szerepe van, ezért is vizsgálta a vállalat a céges autók elektromosra cserélésének hazai megítélését.

A válaszadók 54 százaléka felelte azt, hogy vállalatának autóflottája jelenleg nem tartalmaz sem plug-in-hybrid, sem pedig teljesen e-járművet, a munkáltatók többsége tervez elektromosautó-vásárlást a közeljövőben.

A megkérdezettek közel egyharmada havi szinten kevesebb, mint 1500 kilométert tesz meg vállalati autójával. Ez azért fontos, mert évi 15-20 ezer kilométer körül van az a határ, ahol egy cégnek anyagilag már megéri e-autó flottát kialakítania.

Egy olyan pozícióban, amely napi szinten és hosszú távra megköveteli a céges autó használatát, a megkérdezettek 52 százalékának nem jelentene akadályt, ha útközben kellene megállnia 30-40 percre az elektromos járművet tölteni.

A többségnek 200 kilométer lenne az a minimális hatótávolság, amivel egy elektromos autó esetében nyugodt szívvel útnak indulnának abban az esetben, ha az első úti célnál lenne töltési lehetőség.

A felmérés arra is rámutat, hogy ha a cégek biztosítanák a megfelelő otthoni és munkahelyi töltési lehetőséget, a megkérdezettek háromnegyede választana e-autót a hagyományos járműve helyett. Ezek hiánya ugyanis az egyik legnagyobb akadály mind a munkavállalói, mind a munkáltatói oldalon.

A Schneider Electric budapesti központjában van lehetőség az e-autók töltésére. A cég által fejlesztett EV-Charging Expert töltést menedzselő rendszernek itt folyik a magyarországi tesztelése. A hazai leányvállalat otthoni töltőberendezéssel, a töltési költségéhez való hozzájárulással és vezetéstechnikai tréninggel is segíti a saját e-flotta kiépülését.

The post Ha otthon és a munkahelyen is lesznek e-töltők, jöhetnek az e-autók appeared first on digitrendi.hu.

A cég a Vodafone 2020 novemberében alapított nemzetközi toronyvállalatának hazai leánycége. A társaság a következő hónapokban mintegy 60 darab elektromosautó-töltőt telepít a legfrekventáltabb bázisállomásai mellé.

Az e-autótöltők a bázisállomások áramellátására épülnek, amely áramot a VantageTowers teljes egészében megújuló energiaforrásokból, többek között napenergiából nyeri. „A kezdeményezés mögött az a törekvés áll, hogy a cég távközlési bázisállomásait egyéb célokra is hasznosítsák.

A töltőket egy hazai fejlesztő és összeszerelő cég szállítja

„A mostani lépéssel a toronyvállalat célja, hogy a klasszikus, egyfunkciós bázisállomások újszerű, multifunkcionális bázisállomásokká váljanak, optimalizálva a távközlési adótornyok kihasználtságát, így érve el a költséghatékonyabb és fenntarthatóbb üzemelésüket” – jelentette be mai tájékoztatóján Budai J. Gergő a cég elnök-vezérigazgatója.

A töltők szállítására és üzemeltetésére kiírt pályázatot egy hazai kkv, az Elektromotive Hungaria Kft. nyerte el. A cég ügyvezetője Mátyásfalvi János kiemelte, hogy a társaság már több száz otthoni és nyilvános e-töltőállomást telepített az országban.

Az általuk szállított kétféle berendezés közül az egyik a cég saját fejlesztésű komplex töltőrendszere az InfoCharger, amelynek fontos eleme a nagyméretű multifunkcionális érintőképernyő, amelynek segítségével, nemcsak a töltés állapota követhető nyomon, hanem az kommunikációs felületként is szolgálhat.

Az eszközt használó autósok értesülhetnek helyi információkról, aktualitásokról, közeli látnivalókról, hasznos helyekről, amiben térkép is segít eligazodni. A kommunikációs felület értékesíthető reklámfelületként is szolgálhat.

Ez a töltőtípus egy 2×22 kw-os AC töltő, amely plug-in hybrid és teljesen elektromos autók kiszolgálására alkalmas, ezeket olyan helyeken telepítik majd ahol az autósok jellemzően több időt töltenek.

A másik fajta „elektromos kút” egy 180 kW-os DC villámtöltő, amely az e-autók és e-buszok rendkívül gyors töltésére alkalmas. Ez utóbbiakat olyan területeken helyezik el, ahol fontos, hogy rövid idő alatt ugyan, de kellő hatótávhoz elegendő töltés kerüljön a járműbe. Ilyenek az útmenti pihenők, és a benzinkutak, ahol egy ilyesfajta töltőn az adott jármű 20-25 perces töltéssel akár 300 km hatótávra elegendő árammal is feltölthető.

A Magyarországon megvalósuló projekttel nagyobb szabású elképzelései is vannak a cégnek, a középtávú tervek szerint a programot más országokra is kiterjeszthetik.

A Vantage Towers jelenleg 10 országban mintegy 82 ezer makroállomással rendelkezik. A portfólió magában foglalja a tornyokat, az antennákat, a beltéri bázisállomásokat (DAS) és a kis cellákat. A hazai leánycég ebből több mint 2000 bázisállomást mondhat magáénak, ezzel a második legnagyobb toronyvállalati szereplő az országban.

Így növelhetjük az autók akkumulátorának az élettartamát

A hatótáv-para után a legkomolyabb aggodalmat az akkumulátorok élettartama jelenti azok számára, akik fontolgatják, hogy elektromosra cserélik hagyományos üzemű autójukat. Pedig okosan töltve, a megfelelő összetételű akkumulátor akár 2-3000 töltési ciklust is kibír az akkumulátor teljesítménycsökkenése nélkül, ami akár 10-15 évi folyamatos használatot is jelenthet – állítják a Jövő Mobilitása Szövetség szakértői.

Ma már az elektromos autók akkumulátorai jóval nagyobb élettartammal rendelkeznek, mint azt a gyártók előzetesen jósolták: egy ma megvásárolt villanyautó akkumulátorának várható élettartalma már jóval inkább a 20 évhez közelít, azaz akár magát az autót is túlélheti.

Eloszlatandó tévhitek, tanácsok

Sokan azt hiszik, hogy minél többet használják az e-autót, annak akkumulátora annál jobban veszít a teljesítményéből. A kapacitáscsökkenés viszont sokkal jobban változik a hőmérséklet és a töltési sebesség miatt. Az sem igaz, hogy akik napi 10-15 km-t tesznek meg egy nap elektromos autójukkal, azok számára ajánlott állandóan tölteni.

Az akkumulátor felmelegedése jobban csökkenti az élettartamát, mint a hideg időjárás, előnyösebb az az autó típus, ami temperálja az akkumulátort hűtve, illetve bizonyos esetekben fűtve azt.

Fontos, hogy ha több hétig nem használjuk az autónkat, akkor a lítium akkumulátorokat 50 % körüli töltöttséggel állítsuk le. Aki otthonról rögtön lejtős úton indul el, kerülje el, a 100 %-os töltöttséget.

Az akkumulátor élettartamában a legjelentősebb tényezőt a felhasználási ciklusok száma és a töltés jelenti. A cellák gyakori lemerítése, majd teljes feltöltése idővel károsíthatja az akkuk optimális energiatárolási képességét, így ha lehet, ne töltsük 100 százalékra, maximum 80 százalékra, és ne merítsük le teljesen.

The post Ahol a mobiltorony és az e-autótöltés összeér appeared first on digitrendi.hu.

Az e-autók töltéséhez nagy teljesítményű elektromos hálózatra van szükség, ha erre nem képes, a vezetékek túlmelegedhetnek, ami tüzet okozhat. Ennek a megelőzését is szolgálja az új szabályozás – hívják fel a figyelmet az energiamenedzsment és ipari automatizálási megoldások területén meghatározó szerepet betöltő Schneider Electric.

A következő bő egy évtizedben Európában több mint 60 millió e-töltőt kell majd telepíteni, és mintegy 115 milliárd eurós beruházásra lesz szükség az e-autózást kiszolgáló infrastruktúra fejlesztésére. A rövidzárlatok, a túlmelegedés és az áramütés elkerülése érdekében nagyon fontos az elektromos biztonság.

Ezt szem előtt tartva lépett életbe ebben a hónapban az Európai Unió tagországaiban, valamint az Egyesült Királyságban, Izlandon, Norvégiában, Svájcban, Macedóniában, Szerbiában és Törökországban az új, elektromos töltőkre vonatkozó szabvány. Ennek nyomán ezekben az országokban már csak olyan töltőberendezéseket lehet értékesíteni, amelyek megfelelnek az új előírásoknak.

Az otthoni töltő telepítéséhez is kell szakértelem

„A nyilvános használatra szánt töltők esetében ez talán kisebb probléma, mivel ezeket jellemzően komoly tapasztalattal és háttérrel rendelkező szervezetek üzemeltetik. Az otthoni töltés kapcsán viszont fel kell hívni az egyéni felhasználók figyelmét a lehetséges kockázatokra és a biztonságos körülmények kialakítására” – mutatott rá Racsek Dániel, a cég Electric EcoStruxure üzletfejlesztési és értékesítési igazgatója.

Elektromos autó vásárlásakor általános gyakorlat, hogy a gyártó ad töltőt a jármű mellé, amely megfelel a szükséges műszaki előírásoknak. A telepítésük során ugyanakkor nagy gondossággal kell eljárni.

„Már a vásárlás előtt célszerű felmérni, hogy az otthonunk elektromos hálózata alkalmas-e egyáltalán a nagy teljesítményt igénylő e-autó töltésre. Olyan kérdéseket kell tisztázni például, hogy bírja-e a hálózat a pluszterhelést, milyen kábelek futnak a falban, hogyan lettek bekötve. Nem árt ezekhez a feladatokhoz szakemberek segítségét igénybe venni. Cégünk az elmúlt években több száz hazai villanyszerelőt képzett ki az e-autó töltők telepítésére” – fűzte hozzá Racsek Dániel.

The post Szigorodott az e-autó töltés uniós szabályozása appeared first on digitrendi.hu.

Az autonóm töltőállomás értékes innováció a már ma is használatban lévő önvezető járművek, vagy önvezető targoncák számára. Jelentős segítség lehet ezen felül a mozgásukban korlátozott sofőrök számára is, mivel ezzel a megoldással a nélkül is feltöltheti a járművét, hogy ki kellene szállnia az autójából.

Az autonóm módszerrel ugyanis, ahogy megérkezünk a töltőállomásra, és kinyílik a jármű töltőportja, a teljesen automatikus töltő veszi át az irányítást. Egy bármilyen vizszintes irányban mozogni képes robot csatlakozik a jármű töltőnyílásához és feltölti az akkumulátort.

Mesterséges intelligencia a töltésben

A töltőkábel csatlakoztatása az autó töltőportjához – vagyis a dugót az aljzatba helyezni – általában egyszerű feladat az emberek számára, de a gépeknek ez valódi kihívás. A fejlesztő cég Autonomous Charging System vezérlője még sötétben, esőben, hóban, vagy akár ködben is képes felismerni a jármű portját.

„Típustól függően, a sportautóktól a teherautókig a töltőnyílásokat különböző helyeken és különböző magasságokban szerelik fel, néha kissé felfelé dőlnek, máskor lefelé” – magyarázza Stefan Perras, a Siemens Technology kutatási egységének tagja. A járművek nem is mindig ugyanolyan távolságban parkolnak le a töltőállomástól, ráadásul különböző szögekben állnak oda.

Ezen problémák kikerülésére a Siemens optikai érzékelőket és mesterséges intelligenciát használ arra, hogy a csatlakozó pontosan illeszkedjen a töltőporthoz. Az algoritmus felismeri a különböző portokat, meghatározza azok pontos helyét és tájolását, majd az adatok alapján a robot kiszámítja, hogy milyen mozgást kell végeznie.

Az automatikus töltés különösen fontos az önvezető járműveknél, amelyek viszonylag nagy számban már ma is használatban vannak olyan területeken, mint a kikötők, a konténer-rakodóhelyek, a raktárbázisok.

Ami a piaci potenciált illeti a következő években a nagy terhelésű járműveket egyre nagyobb arányban villamosítják majd, mivel 2025-ben életbe lép a EU által meghatározott flottaszintű CO2-kibocsátás korlátozás.

További fejlesztések a megawattos teljesítmény érdekében

A logisztikai cégek tapasztalatai szerint a kötelező 45 perces szünetek – amelyeket a sofőröknek négy és fél óránként kell tartaniuk –, elegendőek az elektromos járművek feltöltéséhez. A nehéz gépkocsikat azonban 1-3 megawattos töltőkapacitással kell feltölteni, amelyhez olyan vastag és nehéz töltőkábelekre van szükség, hogy a járművezetőknek továbbra is segítségre van szükségük használatukhoz.

Mivel a piacnak nagyobb mennyiségben is szüksége lesz erre a hatalmas töltési kapacitásra, a cég mérnökei már dolgoznak egy továbbfejlesztett autonóm töltési rendszeren, amely megawattos töltési teljesítményt nyújt majd.

The post Automata e-töltőállomás a Siemenstől appeared first on digitrendi.hu.

A szakmai szervezetek becslése szerint jelenleg mintegy 2500-3000 e-autótöltő üzemel Magyarországon, de nagy a lendület, gyorsan változnak a számok. Az európai piac dinamikáját jól szemlélteti, hogy még a pandémia idején is 43 százalékkal nőtt az elektromos autó eladásokszáma.

„Az e-busztöltőkkel viszont még csak most indulunk. Ezt megalapozandó, kormányhatározat mondja ki, hogy 2022-től már csak villamos meghajtású buszok beszerzését és továbbfejlesztését fogják támogatni a 25 ezer főnél nagyobb lakosú városok esetén” – hívja fel a figyelmet Balasa Levente, a Siemens Zrt. Smart Infrastructure területének a vezetője.

Mindemellett már most is van néhány hazai település, ahol egyelőre kis számban, de működnek e-buszok. A buszdepók pedig hamarosan kiegészülnek a villamos meghajtású buszokhoz szükséges töltőállomásokkal.

Kulcsfontosságú az infrastruktúra

Az elektromos járművek és a töltők gyártásában az élenjárók között van Kína, miközben Európában még csak mostanában kezdtek a buszgyártók a témával foglalkozni. Van-e, s ha igen, mi a lényegi különbség az e-autó- és az e-busztöltők között?

Balasa Levente szerint a busztöltőknél a legfontosabb a folyamatos rendelkezésre állás. Nem fordulhat elő, hogy a buszok töltési probléma miatt nem tudnak a depókból kiállni. Éppen ezért redundáns, vagyis párhuzamos, egymást helyettesíteni képes villamos infrastruktúra kell hozzájuk, amely az egyszeri hibákat képes kiküszöbölni.

A busztöltőknél a folyamatos, kiemelten magas szintű rendelkezésre állás, a könnyű, gyors karbantarthatóság a fő szempont. Így tervezésüknél a dizájn nem olyan fontos, szemben a nyilvános e-autótöltőkkel, amelyek adott város környezetébe is be kell, hogy illeszkedjenek, de még az otthoni töltőknél is lényeges a szép formaterv.

„A busztöltők esetében egy berendezésről egy időben egy járművet töltenek, a személyautóknál viszont van már lehetőség egy töltőről akár 5 járművet is egyidejűleg tölteni különböző kapacitással, mint amilyen a Siemens Sicharge D töltője. A buszok töltését szoftverrel tudjuk vezérelni: beállíthatjuk, hogy a rendszer melyik járművet mikor, milyen teljesítménnyel töltse annak érdekében, hogy a busz depóhálózat felőli energia felvételét időben ütemezni tudjuk, illetve, hogy menetrend szerinti indulásra minden busz biztosan fel legyen töltve” – emeli ki a szakértő.

Melyik a jobb megoldás – az eseti vagy az éjszakai töltés?

Balasa Levente megjegyzi: gyakran kihívás az üzemeltetőknek, hogy a beszerzések során legtöbbször a buszgyártó hozza magával a töltőrendszert is. Kérdés, hogy azok kielégítik-e az üzemeltetői elvárásokat?

Az új típusú tömegközlekedési járművek beszerzésénél a háttérben mindenképpen létre kell hozni a töltéshez szükséges villamos infrastruktúrát. Sőt, a buszoknál nem lehet egy az egyben kiváltani a hagyományos buszvonalakat villamos meghajtásúakra, az akkumulátor technológia sajátosságai miatt.

„Kétféle modell létezik a piacon. A buszokat egyfelől felszerelhetem olyan akkumulátorral, amelyet egy éjszaka alatt tudok feltölteni és az akár200-400 kilométernyi energiát is biztosít. Éjszakai töltés esetén viszont egyszerre több buszt kell tölteni a depóban. A BKV egy-egy buszgarázsában akár 200 jármű is van, ezek feltöltéséhez több gigawatt teljesítményre lenne szükség. A töltéshez ennek megfelelően nagyon biztonságos villamos rendszert kell kialakítani, amely bírja a rendkívüli terhelést, és biztosítja a folyamatos üzemmenetet” – hangsúlyozza Balasa Levente.

A másik koncepció szerint nem a teljes napi fogyasztást kielégítő akkumulátorokkal szereljük fel a buszokat, hanem eseti töltéssel oldjuk meg az energiaellátást. Ahogy megérkezik a megállóba a busz, felül rácsatlakozik egy speciális töltőre, és amíg az utasok le-és felszállnak, addig a jármű akkumulátora hatalmas töltőkapacitással töltődik.

Az eseti töltéssel működő buszoknak kisebb akkumulátorra van szüksége, így ez a praktikus megoldás a kisebb méretű vagy a csuklós buszok esetében, valamint lehetővé teszi hosszabb járatok kialakítását is.

Hátránya viszont, hogy a közlekedési dugók idejére külön tervezés szükséges, ahhoz, hogy az eseti töltésű jármű a következő megállóhoz érjen anélkül, hogy lemerülne az akkumulátora. Az eseti töltésnél a megállók közelében kell, hogy legyen megfelelő méretű transzformátor állomás, telepíteni kell a töltőberendezést, szükség van földalatti kábelezésre, útburkolat bontásra. Ezeket a feladatokat az e-busztender keretén belül a 2022-es elvárások tükrében nehéz lenne időre megvalósítani.

Ugyan közlekedéstani kérdés, hogy végül melyiket választják, de részben az előbb említett kiépítési igények miatt Magyarországon inkább az éjszakai töltés kezd jobban elterjedni.

Az energiagazdálkodás a buszvezetőkön is múlik

Az nem feltétlenül kérdés vagy döntési szempont, hogy az energiaveszteség melyik modellnél kisebb, hiszen ezen a téren nagyon sok függ a buszvezetők egyenletes, kíméletes vezetési technikáján. Sportos vezetésnél ugyanis ugyanaz a töltöttségi szint fele akkora útra elegendő – tudjuk meg a szakértőtől.

Az elektromos buszok töltésének vezérléséhez a Siemensnek már van egy speciális felügyeleti és menedzsment rendszere, a buszvezetők energiatakarékos vezetési stílusát pedig a mostani üzemanyag-takarékossági ösztönzőkhöz hasonlóan várhatóan bónuszrendszerrel honorálják majd az üzemeltetők, ahogy korábban is tették azt.

Balasa Levente arra is felhívja a figyelmet, hogy az e-töltési rendszerben az alapinfrastruktúra mellett szükség van az áramszolgáltatóra, illetve annak alállomásaira is. Ha ez nem adott, ennek a fejlesztésével is számolni kell. Itt is fontos az időtényező, hiszen az áramszolgáltatóknál is legalább 2-4 év az alállomások fejlesztése.

Ugyan a rendszer kiépítésének magas a kezdeti erőforrásigénye, azonban egy évi 50 ezer kilométert futó e-busz előállítási, üzemeltetési, és karbantartási költsége együtt már napjainkban is alacsonyabb és gyorsabban megtérül, mint a hagyományos buszoké. Ez hosszú távon mindenképpen a villamosítás mellett szól.

Microgrid rendszerbe csatlakozhatnak az e-autók

„A megújuló energiaforrások bevonásával megindult a decentralizált energiatermelés is, a napelemek már a közlekedési cégeknél szintén megjelentek, itthon ilyen például a BKK Kelenföldi Járműtelepe. Innen már csak egy lépés, hogy összekössük azt a töltőrendszerrel. Ehhez persze még be kell iktatni egy energiatárolót is, az éjszakai töltéshez szükséges energia begyűjtéséhez” – mondja Balasa Levente.

Sőt, a szakértő szerint az sincs már messze, hogy egy nap a napelemek magukon a járműveken jelenjenek meg. Magyarországon egy svájci cég már gyárt flexibilis napelemeket, amelyeket fel lehet ragasztani az autókra;igaz azt még ki kell dolgozni, hogy az így termelt áram, hogyan kerüljön hatékonyan az autók akkumulátorába.

A lokális energiatermelés és -felhasználás optimalizálása kapcsán fontos technológia a microgrid, amelynek elsődleges célja a helyben megtermelt villamos energia intelligens elosztása és hasznosítása. Ebbe a rendszerbe kapcsolódhatnak be az e-autók akkumulátorai, és lesznek tölthetőek megújuló „zöld” energiával, vagy a jövőbeli célok szerint akár köztes energiatárolókként is hasznosíthatók lehetnek. Az e-autókat ugyanis a tulajdonosok naponta jellemzően csak pár órát használják, a többi kihasználatlan állásidő az akkumulátorban lévő, fel nem használt energiát figyelembe véve.

Az elképzelések szerint a jövőben az e-autók akkumulátoraiból igény szerinti energia visszatáplálható lenne, mondjuk a lakóházak energiaellátásába, ezt nevezzük V2H(Vehicle to Home) megoldásnak, vagy a villamos hálózatba V2G(Vehicle2Grid), de akár kisegítheti az irodaépületek energiaellátását is V2B(Vehicle to Building).

A microgrid rendszer bemutatására már létező megoldása van a Siemensnek: a cégcsoport bécsi székházát fejlesztették ezzel a technológiával, és egy év múlva már itthon is megjelenhet az első pilot projekt.

Az elektromos közlekedés elterjedésével az energia áramlása a fogyasztói és termelői végpontok között folyamatosan növekedni fog, aminek következtében a microgrid alapú rendszerek új üzleti és piaci lehetőségeket nyitnak meg.

Az e-autózás még meglévő gátjai

A szakértő szerint ma még sokan abban is kételkednek, hogy az e-autó lesz-e a közlekedés valódi jövője. Mindeközben egyre gyarapszik azoknak az autógyártóknak a száma, amelyek bejelentették, hogy 5-10-15 év múlva már csak villamos hajtású járműveket kívánnak gyártani.

Az európai országok energetikai stratégiáját nézve is tisztán látszik, hogy zöld a közlekedés jövőképe. Nagy-Britannia 2030-tól nem engedi már a hagyományos autók értékesítését, de 2035-től a hibridekét sem.

„Van egyfajta elköteleződés az e-közlekedési stratégia mellett, a gazdasági szereplők is egyre inkább mögé állnak, mely jól látható példáulaz autógyárak hozzáállásán. Az olajcégek jövőképe is változóban, maguk is elindultak az energetika irányába. Amint az akkumulátorok és a járművek ára szintén csökkenésnek indul, valamint a nagyközönség részére elérhetővé válik, akkor válik majd szembetűnővé a változás. Előbb a nagyobb cégek állnak majd át kizárólag elektromos autókból álló flottára, és szép sorban követi majd ezt a trendet a többi üzleti vagy magán felhasználó is” – vízionálja a nem túl távoli jövőt Balasa Levente.

The post Speciális töltési rendszert igényelnek az e-buszok appeared first on digitrendi.hu.